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長城汽車:一位新能源磚家

來源:晰數塔互聯網快訊 時間:2023年04月06日 14:01

圖片來源@視覺中國

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鈦媒體注:本文來源于微信公眾號品駕(ID:Ping-Drive),作者 | 董楠,鈦媒體經授權發布。

長城汽車2022年財報發布了,值得關注的是,2022年,長城汽車營業總收入1373.4億元,同比增長為0.69%,但是歸屬于上市公司股東的凈利潤82.66億元,同比增長22.90%。

要知道,長城汽車2022年相比2021年,少賣了21萬輛車,不但沒有實現年度銷量目標,在自主龍頭中的下滑幅度也是最大的。

少賣21萬輛車,利潤卻增加了15.4億,毛利率也高達19.37%,而上一年只有16.16%,長城果然是個盈利高手?

長城汽車2022年財報數據 來源:財報截圖

對于凈利潤的增長,長城汽車方面解釋稱,主要是其產品力提升帶來車型盈利能力增加所致,并且匯率收益增加也拉高了凈利潤水平。

如果從國內國外市場來看,財報數據顯示,2022年長城國外營收同比增長65.56%至263.56億元,毛利率為27.12%,同比增加14.47百分點。

而國內毛利率為17.41%,同比增加僅為0.81個百分點。

進一步理解,在長城國內市場整體下滑的情況下,歐拉低端車型銷量降低,坦克品牌銷量增加,改變了長城國內市場的產品結構和盈利;

海外市場方面,俄羅斯市場貢獻了可觀的利潤,不過大部分來自匯率影響和政府補助。

并且,新能源車型賣的差,也讓2022年的長城汽車減少了一定的成本壓力。

長城汽車,自稱與比亞迪行業中惟二具備新能源產業鏈自主可控的車企,2022年能夠穩住財務數據,與其說靠實力,不如說靠運氣。

托了新能源賣不好的福

2022年,中國新能源車企,大概只有比亞迪賺到了錢,而對于像長城、吉利這種還在進行新能源轉型的自主燃油巨頭來說,至少在2022年,少賣一輛新能源,就能少虧錢。

這里不妨對比長城與吉利2022年財報來看。在長城、長安、吉利自主三強中,吉利的新能源去年賣的最好,一年銷量達到32.9萬輛,而長城只有不到12萬輛。

長城、長安、吉利2022年銷量與營收對比 制表:品駕

同時,吉利也是三巨頭中,高端電動車做得最好的企業,極氪去年一年的銷量就超過了7萬輛,但另一方面,極氪也在重復著新勢力的軌跡,源源不斷的投入,但仍沒有扭轉虧損的現狀。

極氪去年收入上漲10倍至317.9億元,但虧損也進一步擴大至20.4億元。

另一方面,2022年新能源電池原材料成本高企,缺芯加劇了新能源汽車的成本,這也是新能源汽車賣的多、虧的多的直接原因。

針對毛利率下降的問題,吉利汽車集團高級副總裁、CFO戴慶在業績發布會上就解釋稱,上半年有大量的新能源訂單,但又遇上電池價格猛增,影響了集團成本。

所以說,長城汽車2022年新能源銷量下滑13.79%,反倒了“救了長城”。

關于長城新能源產品結構問題更是清晰可見,無論是歐拉,還是魏牌,2022年在新能源汽車的反響都十分一般。

長城自稱是與比亞迪惟二具備新能源產業鏈自主可控的車企,其他友商的供應鏈垂直整合能力還不及長城和比亞迪。

但是,在長城新能源車型上,產業鏈自主可控的成本優勢并沒有根本體現。

而且,盤點長城的新技術不難發現,長城放了不少鴿子。

早在2021年就發布、計劃在2022年上車的大禹電池,實際還處于“隱身”狀態;計劃搭載包括大禹電池等各種新技術的高端品牌沙龍,更是在2022年放了一整年鴿子。

今年,長城汽車還重點展示了森林生態圖景,所謂森林生態,可以概括為,長城汽車通過投資、控股等方式,孵化等的一批產業鏈相關企業,除了熟悉的蜂巢能源、毫末智行,還包括主攻線控底盤技術的精工汽車、研究智能座艙的諾博科技等,包括氫能、太陽光伏等領域也是此種布局方式。

在成本控制上,長城今年也是決定拼了,3月時曾在發布會上打出“普及四驅”的口號。

品駕對此也曾分析,技術從來不是長城的短板,如何用好技術,才是長城的問題。

沒有規模,技術創新與成本優勢就無從談起。

最成功坦克能否玩轉新能源

在長城2022年財報中提到,2022年全年,長城汽車全年銷量106.17萬輛。其中,20萬元以上車型銷量占比增至15.27%,單車平均售價達到12.94萬元,同比增長21.47%。

簡單說,低端的黑貓、白貓賣的少了,坦克的量上來了,平均售價因此被拉動了。

20萬以上車型占比增加,首先得感謝坦克。16.1萬輛20萬以上車型,坦克就占了12.57萬輛。加上2022年長城銷量總量減少,單車平均售價增加并不意外。

不可否認,坦克是長城此前品類戰略中,最為成功的品牌。

坦克賣的越好,長城在硬派越野細分市場的品牌屬性越強。這是一個品牌標簽非常明顯,于此同時也相對小眾的市場,也是電動化難度最大的市場。

路虎衛士、奔馳大G、Jeep等都印證了這一點,傳統能源仍然是硬派越野車型的主力。

去年,長城還專門講過,為什么坦克不做純電動,技術層面來看,電機峰值功率不足,電池續航存在挑戰,電動四驅不適用于脫困等極限場景。

去年坦克品牌公布的新能源技術路線 圖源:網絡

坦克500 PHEV搭載的是2.0T混動專用發動機+P2電機+9HAT的動力總成,既不同于魏牌的那套DHT混動技術,與不是哈弗品牌準備上車的Hi4混動四驅,長城試圖通過不同混動技術在不同品牌的落地,來形成技術差異化。

當然,目前除了Hi4已經高調宣稱主打性價比,用來在主流市場與比亞迪競爭,魏、坦克的混動版,則最終需要依賴于混動對燃油的自我替代。對于這個區間,PHEV與燃油版差價在3萬元以上,可能就會影響用戶的選擇。

早在去年成都車展上就放出PHEV版本消息的坦克500,3月上市的改款車型仍然是全系標配3.0T+9AT的燃油版,PHEV版本仍然沒有動靜。

長城舍得放在坦克的燃油車市場嗎?

財報中的新信息顯示,今年坦克品牌將有兩款新車,一款去年已經亮相的坦克500PHEV,一款坦克700。

財報中關于坦克700的信息 圖源:財報截圖

對于坦克要不要全面新能源化,長城也是有猶豫的。油電并行期間的坦克,燃油版的銷量仍將占據主力。

可以說,大排量的坦克賣的越好,長城離新能源轉型就越難。

另外,在硬派越野的新能源化上,長城也不是唯一的一家。當長城緩慢推進坦克PHEV版本如何進入主流市場時,比亞迪則直接在高端市場開辟了硬派越野的新細分市場。

搭載易四方的百萬級新車仰望U8,定位在40萬-60萬的F品牌則主推新底盤技術云輦上車,此前東風猛士還在這一細分市場主推后輪線控轉向技術,這種定位也說明:

在越野市場做新能源,技術成本是巨大的。

當然,長城現在就是有技術,也沒有能力在百萬級市場亮劍,畢竟在主流新能源市場,長城得先站住腳才行。

長城、比亞迪在硬派越野的布局,看似沒有重合,但恰恰反應出他們對市場認知的差異:

硬派越野+新能源,到底是玩轉主流市場,還是迎合小眾品味?

究竟是新技術更能刺激硬派越野愛好者,還是兼顧燃油經濟性和日常出行需求,更有市場?而后者對技術成本的考驗更大。

海外市場有亮點,但不多

2022年,長城汽車海外市場,其實是拉動毛利率提升的關鍵。長城汽車2022年的營收增長,實際上也是海外市場拉動的。

財報數據顯示,相比2021年,中國市場的總營收實際降低了9.7億,與此同時,俄羅斯、澳大利亞、南非、泰國等地的營收大幅增長,拉動了長城汽車2022年的總營收。

2022年長城汽車各海外區域市場營收情況 圖源:財報截圖

不過,長城汽車海外市場表現最為突出的則是俄羅斯市場。

去年,因為俄烏沖突,歐洲、日系品牌汽車在俄羅斯銷量大幅下滑,而中國品牌在俄羅斯市場的占有率則一下子從10%提升至38%。

2022年,長城汽車在俄羅斯市場的營收同比大增73%至85.7億元。

雖然長城財報中并沒有顯示各海外細分市場的利潤情況,但是近日據外媒報道,長城汽車全資子公司俄羅斯哈弗汽車制造有限公司(Russia Haval Automobile Manufacturing)去年實現凈利潤27.7億元,達到了去年長城汽車全年凈利潤的三分之一。

不過,這部分利潤并非全部來自新車銷售盈利,根據長城向香港和上海交易所披露的信息,其俄羅斯子公司約80%的利潤得益于外匯收益和政府撥款,扣除匯兌收益、政府補助后的凈利潤則為5.59 億元。

也就是說,長城汽車在俄羅斯的新車利潤仍然有限。

近日有消息稱,長城計劃將坦克300和坦克500出口至俄羅斯,進一步提升在俄羅斯市場的份額。

過去一年,中國掀起了一輪新能源汽車出海潮,歐洲、東盟國家成為新能源出海的目標市場。

財報顯示,長城新能源車型出口量從2021年出口677輛,增長至2022年的7440輛,處于起步階段。

近日在曼谷車展亮相的長城汽車 圖源:網絡

因為在泰國擁有工廠,又趕上了東盟新能源熱潮,這也是長城出口的一個機會。

不過,在中國新能源汽車出海大潮下,長城汽車的份額還是相當低的。去年,中國新能源汽車出口量達到67.9萬輛,歐洲也成為中國新能源出口的必爭之地。

另一方面,新能源汽車的出口,不僅涉及到車企的新能源轉型進程,也意味著,在未來的競爭中,中國品牌在全球市場的競爭力。

從這個層面來說,長城這個新能源磚家,還得努努力才行。

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